국토부, 모빌리티 혁신 정책 권고안 발표.. 업계는 “기여금 수준 과도, 총량 불확실”

국토교통부는 ‘모빌리티 혁신위원회’가 지난 4월에 개정된 ‘여객자동차 운수사업법’의 하위법령 개정방안 등 모빌리티 혁신을 위한 정책 권고안을 3일 확정, 발표 했다고 밝혔다.

지난 3월에 있었던 국토부-모빌리티 업계 간담회. 초기 스타트업에 대한 기여금 감면이 논의된 바 있다.

모빌리티 혁신위원회는 여객자동차법 하위법령 등과 관련한 정책방안을 논의하여 정부에 제안하는 등의 역할을 수행하기 위해 지난 5월 14일 교통, 소비자, IT, 법제 분야 등 총 9명의 전문가로 구성하여 출범했으며, 약 5개월간 총 13차례의 회의와 업계․소비자 단체 등의 의견 수렴을 거쳐 새롭게 도입되는 운송플랫폼 사업의 세부 제도화 방안과 더불어 기존 택시제도 개선방안 등을 논의해 ‘모빌리티 서비스 혁신을 위한 권고안’을 마련했다고 밝혔다.

위원회는 플랫폼과 결합한 새로운 모빌리티 서비스를 통해 국민들이 보다 다양하고 편리한 이동 서비스를 누리도록 하는 개정 법률의 취지에 맞게 이용자 중심의 모빌리티 서비스 체계 완성에 중점을 두고 권고안을 마련했다는 입장이다.

먼저, 새롭게 신설된 플랫폼 운송사업(Type1) 허가제도를 통해 플랫폼 사업자들이 안정적인 제도적 기반 아래 이용자 수요와 요구에 맞춘 다양한 서비스 모델을 출시할 수 있도록 했다.

허가 기준으로는 호출․예약, 차량 관제, 요금 선결제 등이 가능한 플랫폼, 13인승 이하 차량 30대 이상의 차량, 차고지, 보험 등 서비스 제공 및 이용자 안전을 위한 최소 요건을 규정하도록 하는 한편, 향후 별도 허가기준(국토부 고시)을 통해 새로운 운송수요 창출과 차별화된 서비스 제공, 소비자 보호 및 종사자 관리 등을 위한 세부 기준들을 구체화하도록 권고했다. 

또한, 플랫폼 운송사업 허가제도의 운영 및 시장관리를 위해 전문가 등이 참여하는 플랫폼 운송사업 심의위원회를 설치하고, 동 위원회에서 심의 방식으로 총 허가대수를 관리하도록 했다. 플랫폼 운송사업에 대한 별도의 허가대수 상한은 설정하지 않으면서도, 주 운행지역의 운송 수요, 택시공급 상황 등 외부 환경요인을 고려하여 필요 시 허가대수를 조절하는 방법 등으로 허가제도가 운영될 예정이다. 

플랫폼과 택시가 결합하여 차별화된 서비스를 기반으로 브랜드 택시가 활성화되도록 가맹 사업자의 플랫폼을 통해 운송계약이 이루어지는 플랫폼 가맹사업(Type2)에 대해서는 다양한 요금제가 가능하도록 하고, 사업구역도 시범사업을 통해 광역화를 추진하는 등 핵심규제를 개선하도록 했으며, 플랫폼 중개사업(Type3)의 중개요금 신고제도 최대한의 자율성을 보장, 다양한 서비스가 시장에서 제공될 수 있도록 했다.

기존 택시 역시 소비자 편익 확대 차원에서 기존 배회형 택시의 요금제도는 현재의 틀을 유지하되, 차종․합승․친환경차 등 관련 규제는 합리적으로 완화하면서, 이용자 안전 및 서비스 강화를 위해 음주운전자 원 스트라이크아웃제(One Strike Out) 도입, 택시 서비스 평가 의무화 및 확대 실시, 부제․지자체 규제 등의 개선도 연구, 검토할 것을 권고했다.  

위원회는 그간 제도적 불확실성으로 인해 새롭고 창의적인 서비스 창출에 한계가 있었던 모빌리티 기업들이 제도권 내에서 안정적으로 영업할 수 있도록 기여금은 매출액의 5%를 기본으로 하되, 운행횟수 당 800원, 허가대수 당 40만 원/월 중 사업자가 선택 가능하도록 했다.

또한, 허가 차량이 총 300대 미만인 사업자(중소기업법 상 중소 기업이면서 7년 이내 창업기업인 경우 적용)들은 납부비율을 차등화하여 부담이 완화되도록 했으며, 100대 미만 사업자는 2년 간 납부유예도 가능하도록 권고했다. 

< 허가대수별 기여금 규모 > 

구분	200대 미만	200대 이상 300대 미만	300대 이상
부과율	25%	50%	100%
정률(매출대비)	1.25%	2.5%	5%
운행횟수당	200원	400원	800원
대당정액	10만 원	20만 원	40만 원

수납된 기여금은 고령 개인택시의 청장년층 전환, 고령 개인 택시 감차, 종사자 근로여건 개선 등의 목적으로 사용되며, 향후 수납규모에 따라 3년 주기로 기여금 수준, 활용방안 등을 재검토하도록 했다. 

이 외에도 특정한 플랫폼 사업자에 의한 플랫폼 가맹사업(Type2) 독점을 방지하고 플랫폼 간 공정한 경쟁이 가능하도록 법인택시 회사가 사업자 단위가 아닌 차량 단위로 가맹 계약을 체결할 수 있도록 제도 개선을 권고했고, 자격을 갖춘 운수종사자 채용이 용이하도록 자격 취득 절차를 효율화하고, 차고지 밖 기사 교대 방안도 합리적으로 검토하여 플랫폼 운송사업과 택시 모두 공정한 틀 안에서 효율적으로 서비스를 제공할 수 있도록 했다는 입장이다.

위원회 권고안에 대해서 스타트업 업계는 실망감을 표했다. 코리아스타트업포럼은 입장문를 통해 “이번 권고안이 혁신과 소비자를 위한 경쟁은 실종되고 허가와 관리만 남은 실망스러운 수준”이라고 밝혔다.

코스포, 국토부 모빌리티 혁신위 권고안에 “경쟁 실종되고 관리만 남아 실망”

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본 법의 목적이 플랫폼운송사업(Type1)인데, 기여금의 수준이 너무 과도하고 총량은 심의위원회에 권한을 부여해서 예측 가능성을 떨어뜨렸다는 것이다. 현재와 같은 방안으로 카카오모빌리티나 타다가 플랫폼 운송사업으로 진입하기 어렵고, 택시 기반의 플랫폼 가맹사업(Type2)에 더 집중할 수 있다는 우려다.

기존 택시와 경쟁할 수 있는 모빌리티 서비스 출현을 바라는 정부의 입장과 달리, 모빌리티 사업자들은 택시 기반의 플랫폼 가맹사업에만 집중할 가능성이 더 높다는 뜻이다. 물론 가맹택시를 통해 택시 서비스 개선을 이뤄지는 것도 의미있는 일이지만, 국토부가 그토록 바라는 국민들이 체감할 수 있는 혁신적 모빌리티 서비스가 출현할 수 있을지는 의문이다.

한편, 국토부는 플랫폼을 통한 실시간 호출, 예약, 배차가 가능한 브랜드형 모빌리티(Type1+Type2)를 ‘22년까지 5만 대, ’25년까지 10만 대, ‘30년까지 20만 대로 확대할 목표를 밝힌 바 있다. 현재와 같은 기여금 제도라면 Type2에만 몰릴 가능성이 커 보인다.

국토부는 위원회의 제도개선 권고안을 반영하여 내년 4월까지 하위법령 개정을 차질 없이 진행한다는 입장인데, 그 전에 모빌리티 업계의 이야기를 다시 한번 들어보는게 좋겠다.

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